Ancora sulla pretesa centralità strategica del valico del Brennero per il flusso merci transalpino
3.1.2012, redazione
Quello del Brennero è oggi il principale corridoio di traffico merci transalpino per ragioni che non dipendono dalla sua posizione strategica nella rete delle infrastrutture stradali e ferroviarie europee ma dipendono dal mantenimento artificioso di condizioni economiche di passaggio che lo rendono insuperabilmente vantaggioso. Ed i suoi insostenibili flussi di transito continuano ad essere il pretesto per la costruzione dell’inutile opera grande che è la nuova ferrovia del Brennero ad alta velocità/capacità.
Torniamo sulla questione perché su “l’Adige” del 16.12.2011 - in un’intervista in cui il responsabile del Dipartimento Protezione civile e infrastrutture della Provincia di Trento contrasta le ipotesi del Veneto a proposito dell’autostrada della Valdastico e della superstrada Valsugana a pedaggio - si legge che “il nuovo porto off-shore in progetto a Venezia intercetterà il 5% dei container oggi scaricati a Rotterdam, decuplicando i volumi che passano oggi attraverso il Brennero, che vanno dirottati sulla ferrovia, non sulla gomma”.
Il nuovo porto d’altura di Venezia appare a sua volta come un’opera ridondante, inappropriata, nel quadro della portualità del Nord Adriatico; e siccome il progetto viene e verrà usato anche per affermare che sarebbe il valico del Brennero (con la sua nuova linea su ferro) a convogliare le merci che dall’Adriatico risalirebbero verso il centro Europa, proponiamo qualche riflessione sul tema.
Non senza annotare, prima di tutto che il 5% dei container oggi scaricati a Rotterdam vale poco più di 6 milioni di tonnellate l’anno (nel 2010 quel porto ha movimentato 11,1 milioni di Teu (secondo le statistiche di http://shippingonline.ilsecoloxix.it/p/container/2011/02/02/AN55v8gE-statistiche_milioni_porti.shtml, 2.2.2011) (*) mentre nel 2011 si avvia a raggiungere i 12 milioni di Teu) e che, anche se per assurdo fosse tutto avviato attraverso il Brennero, non farebbe decuplicare il traffico sul valico, dove a fine 2011 il totale strada più ferrovia sale a circa 39 milioni di tonnellate l’anno; renderebbe “solo” ancora più insostenibile il traffico sulla A22, visto che nessuno farebbe nulla per trasportare questa - peraltro improbabile - quota incrementale di merci impiegando l’ampia capacità residua della ferrovia storica.
Questi progetti sono comunque il portato del modello capitalista di produzione e di consumo che si basa sull’ideologia di un impossibile sviluppo infinito mentre continua ad impoverire i più deboli. Nel 2001 i promotori delle nuove opere ferroviarie sull'asse del Brennero ritenevano che la crescita del prodotto interno lordo nell’Europa occidentale nel periodo tra il 1999 e il 2015 sarebbe stata pari al 2,4% l’anno e che nei paesi dell’Europa centrale e orientale il prodotto interno lordo sarebbe cresciuto nello stesso periodo in media del 2,6% annuo con differenze significative al loro interno: nei paesi baltici e nei paesi dell’Europa orientale si prevedeva una crescita annua rispettivamente del 3,7% e 3,9% fino al 2015, mentre in paesi come Russia, Moldavia, Ucraina e Russia Bianca si prevedeva una crescita di un solo 1,0% all’anno (cfr. Studio Preliminare BBT-GEIE, Previsioni di traffico, Costi Esterni, giugno 2002, C.2, Condizioni-quadro della previsione 2015). Ogni commento è superfluo.
1. Il progetto della piattaforma off-shore di Venezia
A circa 8 miglia al largo della bocca di Malamocco, con 20 metri di fondale naturale, il terminal marittimo tratterebbe principalmente petrolio, merci alla rinfusa, contenitori; permetterebbe l’ormeggio alle più grandi navi da carico di oggi e di domani (comprese le future portacontainer da 18.000 Teu), specie a quelle risalenti dal canale di Suez; la sua realizzazione - con un costo di 1,5 miliardi a prezzi attuali - secondo i progettisti preserverebbe la laguna dagli impatti della navigazione interna e farebbe “risparmiare 5 giorni di navigazione, riducendo le emissioni di gas serra (per ogni container movimentato verso Monaco via Venezia anziché attraverso un porto del Nord Europa possono essere emessi fino a 97 kg di CO2 in meno)”; la nuova opera farebbe movimentare container per 10 Milioni di Teu l’anno rispetto all’uno attuale e non sarebbe incompatibile con uno sviluppo analogo dei porti di Ravenna, Trieste, Capodistria e Fiume (indicazioni ricavate il 17.12.2011 dal sito del porto di Venezia, p. http://www.port.venice.it/it/piattaforma-daltura.html e dal sito http://www.freenewsonline.it, “Venezia sogna il porto offshore per tornare leader nel Mediterraneo”).
Osserviamo che:
quando si dichiarano risparmi di CO2 bisogna dichiarare quali sono le grandezze in gioco, altrimenti resta il dubbio che non siano state incorporate nelle valutazioni, ad esempio, le quantità di CO2 emesse per la realizzazione delle opere;
il terminal sarebbe finito (se non sorgessero ostacoli) non prima del 2018-2020;
sembrano molto sottovalutate le inefficienze che deriverebbero dalla doppia rottura di carico (trasbordo di merci e container su navi più piccole fino all’entroterra, trasbordo su ferro o gomma);
un traffico futuro potenziale di 10 milioni di TEU di container (qualcosa più di 100 milioni di tonnellate l’anno, quasi il traffico attuale del porto di Rotterdam) pare alle condizioni attuali molto sovrastimato.
2. Le scelte italiane sulle infrastrutture portuali
Abbiamo davanti un coacervo di progetti di infrastrutture portuali nuove o da potenziare che sembra far capo a pressioni ed interessi locali per il massimo sviluppo possibile ovunque e non un programma razionale di assetto tarato sulle reali necessità di un paese come l’Italia. Le tesi su questo paese come piattaforma logistica dell’Europa, pronto alla concorrenza vincente con i porti del Nord Europa e con gli altri del Mediterraneo, sembrano propaganda che maschera la voglia di risorse pubbliche sperperate in opere dubbie, con tanto di aspra competizione tra le diverse iniziative in campo e invalidamento reciproco.
Qui si vuole contestare la spinta insistente a fare dei porti italiani un moltiplicatore di flussi merci che attraversano il paese producendo inquinamenti e imponendo dotazioni infrastrutturali incompatibili con i caratteri del territorio, in una situazione in cui, tra l’altro, la maggior parte dei servizi logistici è di proprietà di multinazionali estere mentre italiane sono solo le piccole e medie imprese. I nostri porti vanno se necessario potenziati - soprattutto dal lato dei servizi – guardando specialmente alle merci destinate all’Italia allo scopo di evitare che siano scaricate nei porti del Nord Europa e scendano poi lungo il corridoio del Brennero producendo traffico inutile.
In quasi tutti i più grandi porti italiani (alla fine 2008 i più importanti per il traffico container erano nell’ordine Gioia Tauro, Genova, La Spezia, Taranto, Livorno, Napoli, Venezia, Salerno, Trieste, Savona, Ravenna) e in altri (Vado Ligure, per esempio) si affastellano invece colossali progetti per la movimentazione di container e altre forme di trasporto merci, tutto per non perdere la pretesa occasione del rilancio basato sulle nuove capacità del canale di Suez (basta ricordare il nuovo terminal di levante a Napoli, il nuovo terminal container di Genova).
Per limitarsi alla situazione nel Nord Adriatico, all’idea del porto d’altura di Venezia si affiancano:
a) il piano per l’ampliamento del porto di Trieste (in cui nei primi sei mesi del 2010 la movimentazione dell’insieme dei comparti merci è aumentata del 6,84% rispetto allo stesso semestre 2009) con terminale cargo per navi di dimensioni medio-grandi, raddoppio dell’attuale terminale contenitori fino a 1 milione di Teu, costruzione di un nuovo molo per navi traghetto autotreni, potenziamento del terminal passeggeri (da http://www.porto.trieste.it/ “Il Porto di domani”, 17.12.2011);
b) il progetto del nuovo Terminal Container di Ravenna con fascio di binari per treni blocco da e per il centro ed il sud Europa, con l’intento di servire anche grandi navi portacontainer fino a 10.000 Teu e un obiettivo di 650.000 Teu l’anno (cfr. Autorità portuale di Ravenna, Com. stampa 22.4.2011, http://www.port.ravenna.it/ita/comunica.php).
Il problema storico dei porti italiani non è l’assenza di attrezzature giganti né l’assenza di un retrovia con linee su ferro ad alta velocità/capacità, ma la poca efficienza nei servizi e nell’impiego delle ferrovie esistenti, unite alla persistente velleitaria spinta a programmare sviluppi non legati ai bisogni del paese ma all’improbabile gara con i porti del Nord Europa.
3. La posizione dei porti del Nord Europa nelle rotte prevalenti e nei movimenti del traffico container
C’è qualche dato da assumere per valutare con realismo critico le aspettative di sviluppo portuale dei gruppi di interesse italiani.
Secondo statistiche del 2.2.2011 sono 11 i porti che nel 2010 hanno avuto un movimento superiore ai 10 milioni di Teu: al primo posto Shanghai con 29 milioni di Teu (+16%); seguono Singapore 28,4 milioni di Teu (+10%), Hong Kong 23,3 milioni di Teu (+12%), Shenzhen 22,5 milioni di Teu (+23%), Busan 14,1 milioni di Teu (+19%), Ningbo 13,1 milioni di Teu (+25%), Guangzhou 1,5 milioni di Teu (+12%), Qingdao con 12 milioni di Teu (+17%), Dubai 11,6 milioni di Teu (+4%), Rotterdam 11,1 milioni di Teu (+14%) e Tianjin con 10 milioni di Teu (+16%) (cfr. http://shippingonline.ilsecoloxix.it/p/container/2011/02/02/AN55v8gE-statistiche_milioni_porti.shtml).
Quando dovesse essere aperta la rotta artica attraverso lo stretto di Bering e poi lungo la costa russa e la Siberia (riducendo di molto la navigazione dall'Asia ai porti del Nord Europa, per es. meno 6400 km per il porto di Hamburg) la rotta attraverso il canale di Suez sarebbe praticamente tagliata fuori. Il surriscaldamento globale sta sciogliendo molto rapidamente i ghiacci artici (3% ogni 10 anni), che hanno già perso la metà dello spessore rispetto a mezzo secolo fa: in base ai calcoli attuali, il passaggio a Nord-Est potrebbe essere agevolmente navigabile entro 10 anni (http://www.corriere.it/Primo_Piano/Scienze_e_Tecnologie/2004/03_Marzo/04/passaggio.shtml).
4. Il progetto della nuova ferrovia del Brennero e i flussi merci da e verso l’Europa
Elenchiamo in modo volutamente schematico le ragioni per cui pare astratta, prettamente propagandistica, l’idea che il valico del Brennero assorbirebbe il traffico merci proveniente dal potenziamento dei porti del Nord Adriatico e, più generale, sia destinato a mantenere assoluta centralità nella rete europea di comunicazioni stradali e ferroviarie.
4.1
Le perplessità crescenti e gli ostacoli che in Austria si moltiplicano a proposito della nuova ferrovia del Brennero e della sua adeguatezza per spostare il traffico dalla gomma alla rotaia richiederebbero maggiore prudenza da parte italiana nella scommessa su costruzione e ruolo dell’opera.
4.2
I tempi lunghissimi di realizzazione dell’eventuale nuova ferrovia del Brennero (2040 al più presto con tutte le tratte di accesso Sud e il traforo di base) rispetto a quelli del progetto del porto di altura di Venezia e di potenziamento degli altri porti del Nord Adriatico fanno ritenere che - sempre se il traffico atteso fosse reale - altre linee ferroviarie potrebbero nel frattempo consolidare un ruolo prevalente rispetto a quella in progetto nel corridoio Brennero. Senza peraltro dimenticare che, secondo alcune valutazioni condotte in Austria, per usare il futuro traforo di base del Brennero un autocarro pesante potrebbe pagare (a prezzi 2008) 560 € (cfr. Comunicato stampa del 25.4.2009 di Transitforum, Austria, Tirol, su dati delle ferrovie austriache) e una tonnellata di merci potrebbe costare 31,5 € se la durata dei lavori fosse di 9 anni oppure 255 € se la durata dei lavori fosse di 15 anni (cfr. Vieregg & Rössler GmbH, Gutachten Fernpaß-Reschen-Bahn, 3.3.1993).
4.3
L’impiego del corridoio ferroviario del Brennero per trasportare le merci a Nord delle Alpi richiede che esista una rete di linee adeguate ed efficienti a livello europeo, senza che ciò significhi la necessità di linee ad alta velocità/capacità. In altri termini, il potenziamento sulla rampa Sud del Brennero non può che essere coerente con interventi equivalenti sulla rampa Nord e la rete connessa. E’ noto, tuttavia, che la Germania sta potenziando una nuova linea da Monaco verso Lindau con l’intenzione di collegarsi alla direttrice Zurigo-Gottardo e quindi Milano-Genova, sollecitando caso mai su quest’ultimo tratto la realizzazione del terzo valico (peraltro inutile, visti i 4 binari esistenti) (cfr. sul punto la cartina seguente, in cui sono evidenziati in rosso i progetti già avviati e finanziati, in celeste i progetti nuovi; tratta da Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, pag. 12, Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung, 31.12.2006).
Contemporaneamente la Germania sta potenziando la ferrovia tra Monaco e Salisburgo con l’intenzione di meglio collegarsi con la linea austriaca dei Tauri e il valico del Tarvisio.
E’ poi dato diffuso che in Germania non si investe per ora più di 1 mld per anno per tutte le infrastrutture feroviarie e che una linea di accesso da Monaco verso il Brennero attraverso Rosenheim-Kufstein-Innsbruck non sarebbe presa in considerazione se non molto dopo il 2050 [cfr. Bericht zum Ausbau der Schienenwege 2007, 31 Dezember 2006, (Relazione sullo sviluppo della rete ferroviaria in Germania, 2007, Ministero dei Trasporti tedesco e DB)].
Più in generale, nel Nord Europa si stanno sviluppando progetti di infrastrutture ferroviarie che non tengono alcun conto delle possibilità di risalita del traffico merci da Sud a Nord e che in qualche caso le ostacolano escludendone sbocchi adeguati.
In Olanda è stata di recente inaugurata la linea ferroviaria per il trasporto merci che collega il porto di Rotterdam alla Germania - con un costo di transito che nel 2011 è 2,33 Euro per treno per km indipendente dal peso del treno - ed è parte del progetto Rotterdam-Riga cargobeamer, sistema nuovo di carico-scarico veloce del rimorchio degli autocarri; a Zevenaar si collega alla rete tedesca verso Duisburg e Dusseldorf; il traffico previsto è 160 treni al giorno nel 2012 (http://www.mglobale.it/Analisi/Analisi/Europa/La_logistica_nei_Paesi_Bassi.kl). Infrastrutture nel Nord Europa, dunque, che ignorano le possibilità di accesso merci da Sud.
4.4
Ammesso per ipotesi che i porti del Nord Adriatico dovessero richiamare buona parte del traffico marittimo merci proveniente dall’Asia, l’assoluta centralità del valico del Brennero resta tutta da dimostrare.
Chi vi punta acriticamente non sembra considerare quanti flussi sarebbero intercettati dai porti di Capodistria (Slovenia) e Fiume (Croazia), che si stanno ampliando in parallelo a quelli italiani.
E soprattutto non sembra considerare l’importanza della ferrovia dei Tauri: ben raggiungibile con la linea Pontebbana a doppio binario da Trieste (porto attrezzato anche per grandi navi container) attraverso il Tarvisio e Villach (senza trascurare il vantaggio dell’apertura di altra linea a 2 binari verso la Slovenia ad Aurisina, pochi km a Nord di Trieste), ben collegata con il nodo di Monaco di Baviera e il Nord Europa da Salisburgo, posizionata assai meglio del Brennero per il traffico con l’Europa centro orientale, questa infrastruttura - il cui raddoppio si è concluso nel 2009 - è oggi utilizzata circa per circa il 26% della sua capacità, contempla velocità fino a 110-120 km/ora per 220-250 treni giornalieri nonostante pendenze fino al 28 per mille e nonostante tre brevi tratti ancora a un solo binario (per 9 km totali).
Non riflettere adeguatamente sul ruolo della linea dei Tauri ripropone l’approccio separato per singolo corridoio, senza il minimo riferimento allo spostamento delle merci attraverso le Alpi secondo una logica integrata di rete.
4.5
Non risulta stimata dai sostenitori della nuova ferrovia del Brennero, ma non è certo trascurabile, la quantità di merci che arriverebbe ai porti del Nord Adriatico ma invece che verso il Nord Europa sarebbe diretta a Nord Est attraverso il corridoio Baltico Adriatico (cfr. schema in fig. seguente) verso cui guarda anche il mondo politico ed economico veneto-friulano interessato al potenziamento dei collegamenti ferroviari e delle piattaforme multimodali di Udine, Venezia e Ravenna, nonché al potenziamento dei porti di Monfalcone, Trieste, Ravenna e Venezia (cfr. Corriere del Veneto, 20.10.2011, “Tav e porti, la svolta firmata dalla UE. Corridoio Baltico-Adriatico e project bond, doppio sì della Commissione”); e lo definisce “spina dorsale per il rilancio dell’economia del vecchio continente” (cfr. http://www.trasporti-italia.com/infrastrutture/corridoio-adriatico-baltico-chisso-spina-dorsale-per-leuropa-281.html, “Corridoio Adriatico-Baltico: Chisso, spina dorsale per l'Europa”, 7.12.2011).
4.6
In conclusione sembrano confermate le previsioni che già da cinque anni si rincorrono sulla perdita progressiva di posizione strategica per il valico del Brennero nei traffici commerciali in Europa e che sono ben rappresentate dalla fig. seguente, tratta da “Lügen und Wahrheiten zum Jahrhundertvorhaben“, TRANSITINITIATIVE, 2007.
Una perdita di posizione che coinciderebbe subito con un effettivo decremento del traffico se questo non fosse mantenuto artificialmente elevato: 1) dall’impiego inefficace del sistema di ferrovie transalpine di valico; 2) dalla specifica resistenza all’uso della ferrovia storica del Brennero secondo le sue reali capacità; 3) dall’assenza di volontà nell’affrontare e risolvere nell’immediato il grave problema dell’inquinamento atmosferico proveniente dalle autostrade del Brennero; 4) dai bassi costi del traffico su gomma nella sua rampa Sud.
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(*) Teu è l’acronimo di Twenty-Foot Equivalent Unit, misura standard di volume nel trasporto dei container; un container da 20 piedi (6,1 m) corrisponde ad 1 TEU, indipendentemente dall’altezza; 1 Teu equivale a un peso a vuoto di 2.050-2.650 kg e a un peso massimo a pieno di 18.270-27.980 kg, mediamente quindi 23.125 kg (cfr. Wikipedia, 30.12.2011); secondo www.containerhandbuch.de, 30.12.2011, il container standard da 20 piedi ha un peso massimo di 20.320 kg. E’ necessario tuttavia che le stime sui pesi effettivamente trasportati e sull’impiego di capacità delle infrastrutture di comunicazione considerino che spesso i container non viaggiano pieni e che mediamente il peso di un container da 20 piedi può essere valutato a 10,5 tonnellate.